Ключевая точка в неоосманских амбициях Турции – это Каспий, через который должны пойти транзитные грузопотоки, а по его дну пролягут трубопроводы. Главной целью участия Анкары в конфликте в Нагорном Карабахе на стороне Азербайджана было получение сухопутного транспортного коридора через армянскую территорию к своему ближайшему союзнику и выход на Каспийский берег. Но как раз здесь Москва в состоянии поставить ей подножку. В изменившихся геополитических условиях новую жизнь может получить проект судоходного канала «Евразия», который должен соединить Каспийское море и Азовско-Черноморский бассейн.
На самом деле, эти две акватории уже соединены Волго-Донским каналом, но его пропускная способность крайне мала. Из-за небольших глубин проходящие по нему суда существенно ограничены по водоизмещению, а то и вовсе вынуждены идти загруженными лишь наполовину. Максимально разрешенная грузоподъемность на нем составляет 7 тысяч тонн. В 2007 году поднимался вопрос о строительстве второй его ветки, что увеличило бы совокупную пропускную способность с 16,5 до 30 миллионов тонн в год, но дальше разговоров дело не пошло. Что же предлагается сделать в качестве альтернативы?
Идея соединить каналом воды Каспийского и Азовского морей возникла еще в 30-е годы прошлого столетия, и даже начались работы, но остановила их Великая Отечественная война. Вновь вернулись к ней в 2007 году, а два года спустя было выделено финансирование на изыскательские работы. Китайские специалисты со своей стороны считают строительство канала «Евразия» проектом средней сложности. Причем тут они, мы подробнее скажем чуть позже. В конце нулевых годов судоходный канал между Каспием и Азовом считался региональным «междусобойчиком» вокруг добычи и экспорта углеводородов, в котором больше всего были заинтересованы Казахстан и Туркменистан. Он им требовался для удобного выхода на внешние рынки, а также России, которая смогла бы зарабатывать на транзите через свою территорию. Но все уперлось в деньги: подсчитано было, что строительство обошлось бы в сумму порядка полутриллиона рублей. Желающих столько вложиться как-то не находилось. Однако теперь многое изменилось.
Во-первых, Китай заключил стратегическое партнерство с Ираном сроком на 25 лет. В обмен на поставки нефти с дисконтом Пекин предоставит Тегерану инвестиции на сумму в 400 миллиардов долларов. Данное сотрудничество будет носить всеобъемлющий и долгосрочный характер.
Во-вторых, «суэцкий инцидент» наглядно продемонстрировал необходимость иметь некие альтернативы этому популярному водному маршруту. По сути дела, экономический союз Пекина и Тегерана дает жизнь китайско-иранскому транспортному коридору, в котором найдется место и России. При этом речь идет уже не только о поставках углеводородов, но и о контейнерных перевозках. Напомним, что Иран недавно публично выразил готовность присоединиться к Евразийскому экономическому союзу.
И тут мы снова возвращаемся на Каспийское море, которое является точкой пересечения и «Среднего коридора», что активно пытается оседлать Турция, и международного транспортного коридора «Север-Юг», идущего от Индийского океана через Иран и Россию в страны Северной Европы. На каспийском побережье у нас строится порт Лагань, мощность которого по перевалке зерна и контейнеров должна составлять 12,5 миллиона тонн в год. Большой интерес к возможностям по его расширению уже проявили китайские и иранские инвесторы. Данный порт должен стать ключевым звеном в реализации проекта «Евразия», который в перспективе сможет отобрать часть грузопотоков у Суэцкого канала. Подсчитано, что к 2030 году их объем должен составить 20-25 миллионов тонн, а к 2050 году – от 34 до 44 миллионов тонн. За счет чего же будет достигаться такой прирост?
Дело в том, что по новому каналу смогут ходить суда гораздо большего водоизмещения, чем по Волго-Донскому, повышая рентабельность перевозок. Предполагается, что это будут суда с грузоподъемностью от 10 до 28,5 тысячи тонн, а также специально спроектированные для «Евразии» суда, достигающие грузоподъемности в 50 тысяч тонн. Большим преимуществом нового канала станет то, что навигация по нему составит 10-11 месяцев в году против 7-9 на речном Волго-Донском.
Обобщая сказанное, мы приходим к выводу, что новый судоходный канал между Каспийским и Азовским морями способен дать большой положительный геополитический эффект в макрорегионе. Китай получит дополнительное окно в Европу в обход Турции, которая является союзницей США по НАТО, о чем в Пекине предпочитают не забывать, а также углубит интеграцию с Ираном. Дополнительные транзитные потоки пойдут через территорию России, пополняя ее федеральный бюджет. Появится базис для реального присоединения Исламской Республики к Евразийскому союзу. Что еще важнее, Москва сможет экономически плотнее привязать к себе соседний Казахстан и другие среднеазиатские республики, снизив эффект пантюркистского влияния Анкары. Все-таки, политику определяет экономика.
Да, строительство подобного инфраструктурного проекта потребует огромных инвестиций и займет значительное время. Также имеются определенные экологические риски. Однако потенциал «Евразии» столь велик, что данный судоходный канал целесообразно строить в рамках международного консорциума, в котором должны поучаствовать все заинтересованные стороны.
- Автор: Сергей Маржецкий
